Debatt: Blekinges kris i befolkningsfrågan

Kort och gott, befolkningsminskning är en ekonomiskt negativ spiral. Orsakerna till denna negativa spiral går historiskt att härleda till politiska beslut som fattades under 1800-talet.

Under 1700-talet var Blekinge, tack vare centralmaktens beslut att utlokalisera örlogsflottan till östra Blekinge 1679, Sveriges mest urbaniserade län. Den tidigmoderna statens främsta ändamål var att sälja beskydd åt sina undersåtar och berika den makthavande furstefamiljen.

Gustav Vasas satsning på att bygga en örlogsflotta 1522 innebar, dels att han kom i besittning av den tidigmoderna statens mest komplexa organisation som gav ett försprång i statsbildningsprocessen, dels kunde projicera våld och sälja beskydd i ett större område.

Den tidigmoderna statens främsta kommunikationsvägar var vattnet. Örlogsstaden Karlskrona är en artificiell konstruktion. Hade det funnits naturliga förutsättningar för en stadsbildning i östra Blekinge skärgård, hade en stad uppstått under medeltiden, likt Kalmar, Ronneby och Sölvesborg.

Städer uppstår naturligt där handel och kommunikation kanaliseras. När den tidigmoderna staten Sverige inte längre hade resurser att delta i Europas stormaktsspel, fanns det inget syfte med att vidmakthålla en stor örlogsflotta. Detta skedde i samband med Napoleonkrigens slut 1815.

Sverige satsade i stället på Centralförsvarsdoktrinen, Karlsborgs fästning och Göta kanal. De statliga satsningarna på örlogsflottan, Karlskronas ekonomiska livsnerv, uteblev och på örlogsvarvet i Karlskrona sjösattes inte ett fartyg under perioden 1814–1848. Karlskronas befolkningsmässiga kräftgång inleddes då.

Med båtsmännen, som skulle räknas till stadsbefolkningen, hade Karlskrona år 1800 ca 13 000 invånare och var Sveriges näst största stad. År 1900 hade Karlskrona knappt 24 000 invånare. I jämförelse Hade Göteborg år 1800 ca 12 000 invånare och år 1900 en befolkning på ca 130 000 invånare.

Nästa politiska beslut som kom att få större regionala ekonomiska konsekvenser var bygget av Södra stambanan 1856–1862. Järnvägen var den kommunikativa innovation kring vilket det moderna Sverige växte fram. Södra- (Stockholm-Malmö) och Västra- (Stockholm-Göteborg) stambanorna byggdes i statlig regi för att binda samman landets befolkningscentra.

Järnvägen byggdes i inlandet enligt ”antikustprincipen”, dels för att skapa bättre kommunikationer och näringspolitiskt gynna dessa regioner, dels för att skydda bygget från sjösida angrepp.

Sydöstra Sverige hamnade på grund av Södra stambanan i en ekonomisk skugga som präglar landsänden fortfarande 2023.

Det var längs järnvägen den ekonomiska utvecklingen tog fart i Sverige under 1800-talets mitt. De skogsråvaror som småländska bönder fört till hamnarna i östra Småland och Blekinge, lastades smidigare på tåget och fördes till hamnarna i västra Skåne.

Vid läsning av landshövdingens femårsberättelser från 1800-talets mitt, är det tydligt att Blekinges ekonomi drabbades mycket negativt vid öppningen av Södra stambanan. Utan kontakt med moderna kommunikationer började sydöstra Sveriges ekonomi att stagnera.

Den svenska västkusten blev också utan stambana, men då det fanns ett starkt intresse för järnväg i de västsvenska städerna kom sträckan Lund-Göteborg att förbindas av flera lokalt finansierade järnvägsbyggen under 1870- och 1880-talen.

Då denna järnväg fick prägeln av en stambana köptes Västkustbanan av staten från de olika järnvägsbolagen år 1896. Ett liknande initiativ togs aldrig på Sveriges sydöstra kust.

Blekinge kustbana byggdes som en smalspårig järnväg mellan Kristianstad och Karlskrona av tre olika bolag under 1880-talet. Dess sista sträcka, Karlshamn-Karlskrona, öppnade först 1889. SJ tog över banan 1942 och den kom att breddas till normalspår på 1950-talet. Den normalspåriga Carlskrona-Wäxiö Järnväg hade öppnat 1874.

Historiken visar att Blekinges kuststäder förbands med normalspårig järnväg först 100 år efter det att stambanorna började byggas och ritade om Sveriges ekonomiska karta.

Det kan tyckas att järnvägen är gårdagens färdmedel och en föråldrad teknik. Men detta är ett felaktigt tankesätt. År 2022 reste 11,2 miljoner tågresenärer över Öresundsbron. I framtidsplanen ”Skånetrafiken 2038” visade Region Skåne att järnvägstrafiken i Skåne inte kommer att fungera utan dubbelspår i Blekinge och en andra fast förbindelse över Öresund.

Politikerna Helsingborg och Helsingör arbetar mycket aktivt för att denna förbindelse skall byggas som en tunnel mellan städerna. År 2028 beräknas Fehrmanbälttunneln mellan Rödby och Puttgarden stå färdig. Denna fasta förbindelse knyter Köpenhamn-Malmö till Tysklands näst största stad Hamburg, med 5,5 miljoner invånare i storstadsregionen.

För Blekinges politiker är det viktigt att känna till Blekinges ekonomiska historia för att rätt beslut skall fattas. De försvarspolitiska beslut som fattades i början av 1800-talet inverkade mycket menligt på Karlskronas ekonomiska utveckling. Södra stambanans dragning förstärkte nedgången och lämnade hela sydöstra Sverige i en ekonomisk skugga.

För att Blekinge skall växa och utvecklas krävs satsningar på den spårbundna kollektivtrafiken. Persontrafik på Sydostlänken är därför bara början. För att Blekinge skall vara med på tåget krävs därefter ett uträtat dubbelspår som ersätter Blekinge kustbana.

Harry R:son Svensson, Fil. dr.